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El Small Block Gen 5, la última generación del mítico V8 de Chevrolet, recupera la denominación "LT1", antes usada en 1.970 y 1.992. Es un propulsor prácticamente nuevo, con muchos cambios que hacen que permanezca prácticamente igual, aún siendo el mayor rediseño del motor en sus casi 60 años de historia. Además, aseguran que se trata del Small Block más eficiente de la historia. Veremos...
Se han empleado técnicas de diseño CFD (Computacional Fluid Dynamics, Dinámica de Fluidos por Ordenador o Dinámica Computacional de Fluidos) para optimizar el sistema de inyección y el de combustión, con más de 10 millones de horas para el análisis del motor y hasta 6 millones de horas para el sistema de combustión, empleando toda la experiencia adquirida en competición.
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Estrena bloque de cilindros de aluminio, nuevas culatas con el angulo y la posición de la bujía revisada, posicionando el electrodo más cerca del centro de la cámara de combustión, nuevas válvulas de escape y pistones que favorecen una mayor compresión (11,5:1) y tiene las cabezas mecanizadas para garantizar una mayor precisión y un mejor reparto de toda la mezcla por la cámara de combustión. El cárter del aceite también es de aluminio, y las tapas de los balancines con de PVC.
Por primera vez en el Small Block y bajo el capó del Corvette, habrá una inyección directa. Un sistema que se ha estudiado durante muchísimas horas. Esta situado en el centro de la "V", bajo el colector de admisión y según General Motors, además de mantener la refrigeración de las cámaras de combustión, ayuda a la reducción del consumo y de las emisiones, que llega hasta un 25%.
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Pero la inyección directa sola no puede conseguir esa reducción de consumo, por eso montan, y también por primera vez en el Corvette, el sistema "Active Fuel Management", que es el responsable de que cuatro de los ocho cilindros se desconecten en determinadas condiciones.
Así mismo, se incluye distribución variable continua y un nuevo sistema de lubricación, con bomba de aceite de caudal variable y chorros de aceite para pistones y cilindros, en la parte baja de estos últimos, que solo funciona cuando son realmente necesarios. Por ejemplo, en el arranque en frío proporcionarían mayor lubricación, mitigando ruido y desgaste, y en altas revoluciones, ofrecerían más caudal de aceite para una mejor refrigeración y durabilidad.
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Mantiene la cilindrada de 376 pulgadas cúbicas (6,2 litros) con pistones de 103 mm de diámetro y 92 mm de carrera, con una disposición en "V" a 90 grados. Sigue utilizando distribución por varillas y balancines y 16 válvulas (dos por cilindro). Todo para ofrecer 450 CV y 610 Nm, que aunque no comentan nada, seguramente será en su versión más básica y más adelante nos encontremos con versiones de mayor potencia y con sobrealimentación por compresor como en la actual gama.
Resumiendo, cambian muchas cosas, para que permanezca prácticamente igual. Aseguran, que la banda de potencia se ha mejorado y que el agrado de manejo es mayor. Pero un motor con tanta historia merecía algo mejor. Aún y así, ¿veremos este motor en próximos hot-rod o customizaciones, o se preferirá el antiguo?
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